云看网 从冲突事件词云看网络约车何去何从

2016年5月25日凌晨，重庆江北区红旗河沟至加州童心桥路段，多辆出租车围堵滴滴快车，双方随即发生肢体冲突，出租车集体停运以示抗议。

这不是滴滴第一次和出租车相撞。而且对特种车辆的监管已经存在。

重庆滴滴事件现场

在重庆事件发生之前，山西省省会太原宣布，自2016年5月22日开始，将展开为期3个月的出租汽车营运秩序整治行动。“滴滴”快车、专车等被列入“黑车”名单，市民每举报一辆“黑车”可获奖励100元。甚至，在香港，UBER也曾遭受香港警察的钓鱼执法，2015 年 8月 11 日，香港警方伪装成乘客借助手机应用程序预约 5部专车，到达目的地并通过信用卡成功支付车资后，将 5名司机拘捕。同日，警方搜查了香港公司的办公室并带走一批电脑和文件，拘捕了 3名职员。香港警方表示，优步的服务及该五名司机被指涉嫌“非 法将车辆用于租赁”。

让人感到惊艳的是，UBER和滴滴作为两大主要的网约车服务商，变得越来越勇敢，相继宣布获得巨额融资，在居民出行中占比越来越大，对提供类似服务的传统交通方式，尤其是出租车的冲击越来越明显。

矛盾和竞争在管理者、出行者和从业者之间愈演愈烈。约谈成为处置方式之一。2015年6月，南昌市交通运输局联合工商、物价等多部门共同约谈互联网召车平台；2015年7月，北京8部门联合约谈优步和滴滴等……而在重庆事件后，重庆又一次多部门约谈了网络约车平台滴滴和优步。一次次约谈，一次次冲突，一次次巨额融资，这到底是怎么了？人们对这件事情的焦虑和期待在哪里？现在让我们听声于民，从老百姓和普通出行者对相应事件的看法中，来窥其一斑。

词云分析

在重庆的冲突事件发生后，网络上各大论坛针对该事件的讨论声音迅速四起，我们选取了其中两个讨论较为热烈的帖子，进行了文本挖掘，其中一个是虎扑社区的帖子：http://bbs.hupu.com/16328681.html，还有一个是凯迪社区的帖子：http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?id=11660279&boardid=1 。我通过对这两个帖子的文本挖掘，提取了其发言时间热度和关键内容，尤其是获得所有参与帖子讨论的网民们对这个事件的讨论内容中的高频词汇，其中虎扑社区的讨论帖中，共有262位网民参与讨论，而凯迪社区有151位参与讨论，其发言时间热度主要集中在5月25日的早10:15-10:25间，也就是事件发生后一日早上刚上班的时候：

然后，对所有中文文本进行文本挖掘，包括分词、高频词汇统计和词云绘制。

凯蒂社区重庆滴滴事件云图

虎扑社区重庆滴滴事件云图

由词云分析而来的思考

与此次事件直接相关的词汇，包括“重庆”、“出租车”、“滴滴”、“司机”和“罢工”，都出现在高频榜单中。去掉这些词后，我们在两个高频词汇列表中发现了其他有趣的关键词，包括:

•赚钱，份子钱，补贴：这三个词在两个榜单中都是高频词汇，而且都和“钱”有关，这也是导致此次事件的直接原因。这三个词直接指向的是出租车司机和网络约车司机的收入和成本。大家讨论的是，哪种模式下的司机赚得多，哪种模式下的司机付出得少又能获得补贴。因网约车出现，原本在个体点对点直接出行服务模式中占有垄断地位的出租车变得不再那么吃香，而随着市场份额下降，出租车司机在“份子钱”的压力下，收入开始不稳定，所以他们对这个新生事物不满，从而爆发。

到底是网络司机赚钱多，还是出租车司机赚钱多？我们先来看看美国的情况。2015年1月22日，美国普林斯顿大学教授艾伦·克鲁格和美国优步首席政策研究员乔纳森·霍尔联合发表了一份关于美国优步司机收入的研究报告，报告明确指出，在波士顿、芝加哥、华盛顿、洛杉矶、纽约和旧金山，优步司机的收入远高于当地出租车司机。目前国内还没有看到类似的官方研究成果。

笔者在乘坐重庆网络约车时，曾和司机交流收入问题。我们可以把司机分成两类：专职司机和兼职司机。专职网络约车司机，很多是出租车司机转职过来，每天车辆运行时间和出租车类似，基本保持高运转率和接单率。在巨额补贴和各种活动的刺激下，他们的收入一度远高于专业出租车司机。

兼职司机收入差异较大，与接单率、车型、工作时间有关；它每小时的收入比出租车高。另一方面，出租车司机不仅补贴少，而且头上还有堆积如山的钱。网约车占领市场份额后，压力变大，最终导致对抗爆发。

所以，在这三个关键词汇的提示下，如何解决“钱”的问题，是避免出租车和网络车直接对抗的一剂良药。在“钱”的问题中，出租车的份子钱问题又极其突出，取消固然不太可能，但是否可以考虑引入动态分级定价的机制？在保障出租车司机的基本收益情况下，实现份子钱按照载客里程数的动态征收，同时，相关管理机构也可尝试对出租车司机提供激励和补贴机制，缩小两种模式之间的收入差距，实现按市场所需的分配机制。

2015年美国UBER司机与出租车司机收入对比

•市场，竞争行为：市场似乎无法阻挡。这两个词直接关系到传统出租车和新型的网络约车模式的生存空间和关系。对各自而言，到底哪里是市场，到底什么样的竞争关系。即使彻底封杀UBER、滴滴、神州，还有越来越多的车厂直接进入这个领域，目前在重庆开始大规模投放使用的奔驰Smart Car to go就是一个很好的例子。

这绝不是个案。奔驰汽车先行亮相。宝马的汽车共享项目Drive Now于2011年4月发布，2012年登陆旧金山。截至目前，它在旧金山、柏林和伦敦等七个城市拥有24万用户。其次是大众的“Quicar”，雷诺的电动车共享项目，丰田的“Rakumo”，菲亚特的“乐享”。

越来越多的厂商开始主动寻找和既有共享项目的合作，Toyota开始和Uber合作。正如聂宇教授说：“照这个趋势，用不了多久，汽车制造商不整个共享项目做战略合作伙伴，都不好意思和别人打招呼了。”

你挡不住。在美国，优步的活跃司机正以惊人的速度增长。管理者要想主动参与出租车和共享项目之间的博弈，就要从需求和供给入手，而不是反复访谈。当然，城市的出行需求是高度随机的，尤其是灵活的出行需求。然而，在今天海量的数据中，不难找出规律。相信无论是UBER还是滴滴自己的大数据平台，都掌握了这项技术。

管理者的管理目标应该是，不能让原本非法的黑车运营模式，打着共享经济的口号合法运营，还变得更高级和更有技术了。要做到这一点，除了加强约车司机准入机制的审核，笔者认为，还可以考虑动态分配司机的运营里程权限，分时分区，对运营里程进行分段和分里程补贴。需要适当区分和传统出租车服务的需求群体。

其中分时分区管理的目的是在管理过程中充分整合出租车和涉网车辆，实现双方的联合协调管理。通过分析现有出租车不同时段、不同区域的供需情况，动态补充和调配网络出租车的供给，实现区域内供需平衡，从而减少两者的恶性冲突，保证乘客乘车需求的最大满足；同时，通过动态分配网约车司机的运营里程权限，可以打击网约车司机中的“黑车”，从而保证我们提供的是真正的共享经济模式。通过提前收集司机的可用在线时间，结合分时分区，可以控制每个司机可以操作的有效区域，也可以有效缓解网车带来的城市拥堵疑虑。

类似的供给控制模式在法国已有尝试。2014年9月，法国议会投票通过了支持出租车权益的“Thévenoud 法”，该法律对客运服务的价格、从事客运的车辆种类以及获取执照的条件做出了规定，其中有两条主要规定对市场有很大影响：1）有执照的专车服务必须在一次运营之后返回出发点；2）专车不得采用流动兜客电子装置，只能采用预订方式，否则，罚款1.5万欧元，监禁一年。这么做，不仅是对需求最大限度的尊重，同时可有效改善共享经济目前疯狂烧钱的模式，一年烧几十个亿美元，这不是可持续的。

宝马立即驾驶

美国UBER活跃司机数量的趋势

•服务，拒载，投诉，便宜：这四个词也同时出现在两份榜单中。这四个关键词都和乘客的直接体验相关，在一般状况下，人们肯定选择便宜 又舒适、不闹心的出行模式。专车在中国发展得快，很大程度上，也是传统出租车行业自己忽略服务质量所致。

笔者特意看了一下关于服务的聊天记录，整个屏幕都是吐槽和对出租车服务的不满。重庆是袍哥文化盛行的地区。大部分出租车司机脾气暴躁，遇到堵车或者去不想去的目的地时，难免一路八卦，作者也多次被“侮辱”。我记忆深刻的是，笔者有一次在晚高峰打车去观音桥商圈。在路上，我听到出租车司机拿着对讲机，一直在和其他司机说话。他运气太差，带了“一批货”去北城天街。

过去，出租车自然可以忽略乘客的感受，关于服务质量的投诉也都不被重视，因为乘客没有别的选择。如今情形则有不同。这方面，出租车行业自身需要深刻反思，尊重顾客和提供高质量的服务是服务行业的基本准则。

同时要求管理机构真正重视出租车的服务质量，充分重视投诉和司机管理，落实激励和奖励机制，而不仅仅是关注“钱”。

“便宜”是所有出行者最直接的体验和选择原因，在每年几百亿的烧钱环境下，大量的补贴，现阶段承担了司机的成本，还提供了充分的收益保证——烧钱到底还能持续多久，这不好预测，因为这取决于：1）所谓“共享模式”的融资续航能力；2）滴滴、UBER、神州以及其他平台的市场竞争过程和结果；3）这一模式培养乘客依赖度的进展。

另一方面，重庆出租车定价全国偏低，多次调价后处于中等水平。但是出租车的调价机制和盈利机制确实可以在空的有限范围内改变。因此，我们认为关键词“便宜”会在两者的关系中长期持续出现；

•政府，政府管理，法律：以上所说的种种，最后都需要管理机构介入落实。政府对这种新模式的管理，已经成为一个世界性难题，无论在欧洲还是在日本都存在类似问题。

不难发现，不少学者呼吁在网约车平台上实施营业执照管理。我们或许可以效仿新加坡对优步的管理。新加坡作为世界上最富裕的国家之一和著名的交通大都市，拥有世界上最严格的汽车控制政策。优步三年前进入新加坡市场，新加坡监管部门先后制定并更新了监管计划。2014年11月，新加坡交通部公布第三方出租车电招平台监管框架，明确平台需获得监管部门许可，平台每周向监管部门报送电招数据。该法案还规定，政府应参与平台的管理和数据的分析；在2015年2月颁布的《道路交通法》修正案法案中，明确规定了什么是拼车行为，什么是非法营运。比如，乘车的发生是车主的行为；业主不得在道路、停车场或者公共场所主动邀请乘客；车主应在登机前告知乘客他们计划的旅行目的地。这一规定最大限度地保证了“共享功能”。

所以，总结起来，政府和政府要在共享模式中发挥作用，必须参与网络约车平台的建设和管理，政府要起到融合、管理和协同两种模式的作用，必须要充分监管其运营数据，同时要明确共享模式的法律地位，运营范围以及奖惩机制，保证系统能生态化的运营，不能破坏生物链中的任何一环。

摘要

我们看到，在相关的事件里，大家关心的是“钱”的问题，谈论最多的是“服务”和“市场”的问题，期望的是“政府管理”。

我们再次强调，这并不是针对具体的业态和公司，而是希望人们关心的“关键词”成为改善模式的关键，最终实现各种交通方式的良性共存。

作者简介：

李欣:美国威斯康星大学密尔沃基分校交通工程博士。他目前是美国威斯康星大学密尔沃基分校城市交通中心的博士后研究员。主要研究方向包括公共交通系统效率评价、交通模型、公交系统优化、数据挖掘，尤其是人工智能语言在交通大数据中的应用。我毕业于英国南安普顿大学，获得了交通规划和工程硕士学位。我曾在英国PBA工程咨询集团和重庆城市交通规划研究院工作。

张天怡：兰州交通大学交通工程系大三本科生，“一览众山小——可持续城市与交通”微信公众号团队成员。